Bonjour.
Soldbuch complet non denazifié.
Parfait état.
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Luftwaffen-Bau-Bataillone
Initially formed as battalion-HQ's, to control various independent Luftwaffen-Bau-Kompanien. In June 1940 (3.40 in Luftgau VII) all battalions were reorganised, and now each battalion controlled 3 companies (as 1. - 3. coys) on a permanent basis. Several of the battalions became Kriegsgefangenen-Bataillone in late 1943, as indicated by the (K). These were mainly manned by POWs, and only a few Germans. Luftgau I
In 1939 Luftwaffen-Bau-Bataillone Jesau, Insterburg, Neuhausen and Heiligenbeil (HQ's only) were formed, together with the independent Luftwaffen-Bau-Kompanien 1. - 24./I. In 6.40 all were used to form Luftwaffen-Bau-Bataillone 1. - 8./I.
Luftwaffen-Bau-Bataillon 3./I
Formed 6.40 with 3 companies. Disbanded 1943.
Die Luftwaffen-Bau-Bataillone wurden als Bataillons-Stäbe zur Führung der selbständigen Luftwaffen-Bau-Kompanien gebildet. Im Juni 1940 wurde die Gliederung umgestellt, den Bataillons-Stäben wurden eigene Kompanien unterstellt. Jedes Luftwaffen-Bau-Bataillon erhielt drei Luftwaffen-Bau-Kompanien. Ende 1943 wurden einige Bataillone zu Kriegsgefangenen-Bau-Bataillonen, ihre Bezeichnung lautete "Luftwaffen-Bau-Bataillon (K).
Die Luftwaffen-Bau-Bataillone waren nach ihren Luftgauen (römische Ziffer) benannt und erhielten dann eine durchgehende Nummer (arabische Ziffer).
Flugzeugführerschule A/B 118 1941 Stettin
Formed 1.1.41 in Stettin-Altdamm as FFS A/B 118, from FFS (See) 3.
On 15.10.43 redesignated Flugzeugführerschule A 118.
Disbanded 16.3.45.
Used the following aircraft: Ar 65, Ar 66, Ar 96, Bü 131, Bü 181, C.445, Fiat L3, Fw 58, Grunau Baby, He 45, He 51, He 72, Kl 25, Kl 35, Saiman 202, W.33 and W.34
Bases:
1.41 - 12.44
Stettin-Altdamm*
12.44 - 3.45
Braunschweig-Waggum
Flugzeugführerschule (FFS) A/B 118
Aufgestellt im Frühjahr 1940 in Stettin-Altdamm mit den Arbeitsplätzen Mackfitz bei Plathe und Pyritz. Segelflug wurde in Dramburg in Pommern gelehrt. Im Dezember 1944 wurde die Schule nach Braunschweig-Rothwesten verlegt und hier im März 1945 aufgelöst.
During World War II[edit]
With the outbreak of the war on 1 September 1939 all civilian flight operations of Luft Hansa came to an end, and the aircraft fleet came under command of the Luftwaffe, along with most staff. The company focused on aircraft maintenance and repair. Like most enterprises in Germany during the war they depended on forced labour, however they took the initiative to acquire its own forced labourers from the workshops located near the front lines.[4] There were still scheduled passenger flights within Germany and to occupied or neutral countries, but bookings were restricted and served the demands of warfare. During the later years of the war, most passenger aircraft were converted to military freighters.
The Luft Hansa co-operations in foreign countries were gradually dismantled: Deruluft ceased to exist in March 1940, and by November of that year, the Eurasia Corporation had to be shut down following an intervention by the Chinese government. Syndicato Condor was nationalised and renamed Cruzeiro do Sul in 1943, in an attempt to erase its German roots.
The last scheduled flight of Deutsche Luft Hansa - from Berlin to Munich took place on 21 April 1945, but the aircraft crashed shortly before the planned arrival. Another (non-scheduled) flight was performed the next day, from Berlin to Warnemünde, which marked the end of flight operations. Following the surrender of Germany and the ensuing Allied occupation of Germany
W5384 Ditched 8 miles E of Orfordness, returning from Stettin. http://www.aviationarchaeology.org.uk/marg/142sqn_losses.htm
Stettin (GER) (today: Szczecin/Poland) (53 25 N – 14 31 E) Lw. Garrison and Station Units (on the airfield, in the city or nearby on various dates – not complete). The large concentration of Flak protected the synthetic fuel plant just north of Stettin in Pölitz (Hydrierwerke Pölitz AG) as well as war plants in the area and the airfields. Commands (Kommandobehörden, Stäbe): Luftflottenkdo. 1 (SHenningsholm, Aug-Oct 39); Luftgaukdo. 2 (Oct 37 – Mar 38). - 627 - Luftwaffe Airfields 1935-45 Antiaircraft (Flak): Higher Flak Commands: LV-Kdo. 2 (1938-39); Stab/6. FlakBrig. (S-Gotzlow, Aug 44 – Apr 45). Stab/Flak-Rgt.: Stab/Flak-Rgt. 2 (gem. mot.) (1935); Stab/Flak-Rgt. 3(o) (as Flakgruppe Stettin, c. Jun 42 - 1945); Stab/Flakscheimw.Rgt. 7(o) (as Flakscheinw.Gruppe Stettin, 1942/43 – 1945); Stab/Flak-Rgt. 51(o) (as Flakgruppe Stettin, Aug 39 – 1941 or Jun 42); Stab/Flakscheinw.Rgt. 84(o) (1945); Stab/Flak-Rgt. 121(v) (Apr 45); Stab/Flak-Rgt. 151 (mot.) (AprMay 41); Stab/Flak-Rgt. 657 (mot.) (Jun 42); Stab/Flak-LehrRgt. (mot.) (Oct 37 – 1938). Flak-Abt.: I./Flak-Rgt. 2; s.112; s.137; s.154; s.221; s.231; s.244; s.313; s.321; s.325; s.335; s.337; s.362; s.401; s.403; s.437; s.443; s.462; s.463; s.472; s.474; s.477; gem.511; s.513; s.540; s.564; s.570; s.605; s.616; s.633; s.635; s.662; s.666; s.693; le.832; le.850; s.872 (Eisb.); le.917. Flakscheinwerfer-Abt.: III.(sw.)/Flak-Rgt. 44 (1943 – Aug 43); 179; 180; 410; 449; 518; 620. Luftsperr-Abt.: 204. Alarm-Flak: 7 to 15 batteries during 1943-44. Heimat-Flak: Stab/Heimat-Flak-Abt. 3/III (Oct 43 – 1945), plus 13 to 20 batteries of heavy and light Heimat-Flak. z.b.V. Batterien: 10 batteries in 1944. Other Flak: Flakwaffenwerkstatt (o) 7/III (1944-45); Flakwaffenwerkstatt (o) 8/III (1944-45). Flak-Ers./Flak-Ausb.: Stab/Flak-Ers.Rgt. 1 (1945); Stab/FlakErs.Rgt. 7 (Aug 41 – Jul 42); Flak-Ers.Abt. 11 (Oct 40 – Aug 41)?; Flak-Ers.Abt. 51 (Aug 39 – 1945). Air Raid Protection/Civil Defense (Luftschutz): Luftschutz-Abt. d.Lw. 11 (Jan-May 40); Luftschutz-Kp. z.b.V. 6/III (Pölitz, 1945); Nebel-Kp. d.Lw. 24 (Pölitz, 1945); Nebel-Kp. d.Lw. 54 (1943-45); Sprengkommando d.Lw. 2/III. Air Force Signals (Luftnachrichten): Leiter d.Flugsicherung Ost (Aug 39); Stab II.(Flum.Mess)/Ln.-Rgt. 214 (c.Apr 43 – Aug 44); LvNachr.Abt. 2 (Apr-Aug 39); Ln.-Abt. 166 (S-Gotzlow, Aug 44 – Apr 45); Ln.-Betr.Abt. (mot) z.b.V. 15 (1945); 6./Flugsicherungs-Rgt. Reich (1944-45); Ln.-Flugsicherungshauptstelle 23 (1944-45); Fluko Stettin. Construction (Bau): Lw.-Bau-Ers.Btl. III (S-Henningsholm) 1943). Medical Services (Sanitätsdienste): Fachärztliche Behandlungsstelle d.Lw. (o) Stettin ( ? – 1945). Other (sonstige, verschiedene): Lw.-Leitstelle Stettin (Nov 44 – Feb 45); Lw.-Auskunftsstelle 2/III (1943-45); Fluganwärter-Btl. I - 628 - Luftwaffe Airfields 1935-45 (ex-“Monte Rosa”) (Jan 40 – Jun 42);Fj-Rgt. 25 (Feb 45); Fj-Rgt. 26 (Feb 45); Fj-Rgt. 27 (Feb 45). Stettin-Altdamm (Land and See) (GER) (a.k.a. Szczecin-Dabie) (53 23 30 N – 14 38 00 E) General: airfield (Fliegerhorst) and seaplane station (Seefliegerhorst) in Pomerania 6.5 km SE of Stettin, a Baltic port near the mouth of the Oder River, and 2.5 km WSW of the town of Altdamm. History: a pre-war civil airport and seaplane terminal built between 1921 and 1927, with the airfield opening on 19 June 1927. Operated by Lufthansa, a commercial flying school (DVS) was established here in 1933 and by 1935 the Luftwaffe had partially taken over the field. Main wartime use was for elementary flight training. Fighter and ground attack units arrived at the beginning of 1945 to counter the Soviet winter offensive that began on 12 January. Dimensions: approx. 1190 x 825 meters (1300 x 900 yards). Surface and Runways: worn grass surface that was unserviceable for heavier aircraft when wet. No paved runways. A ring road encircled the landing area. Equipped with a beam approach system. Anchorage: shelter and ample take-off and landing room for seaplanes was available on the Dammscher See (lake) just N of the airfield. Had a single launching ramp for seaplanes. Fuel and Ammunition: a group of refueling points was located on the N and SW boundaries. Infrastructure: had 1 very large hangar and several workshop buildings off the NW corner, 1 medium hangar and workshop buildings near the seaplane launching ramp on the N boundary, and 2 large hangars at the SE corner. All 4 of the hangars had a paved apron. Station HQ and barrack huts were off the SE corner, some former Lufthansa buildings were at the seaplane station, civil airport buildings were adjacent to the hangars at the NW corner, and a transformer station was off the SW boundary. The nearest rail connection was just S of the airfield. Dispersal: there were no organized dispersal facilities in Feb 44. Defenses: in late Nov 43, there were at least 3 heavy and 5 light Flak positions within a 5 km radius of the airfield. Remarks: Stettin was bombed by RAF Bomber Command a number of times between Sep 40 and Aug 44. 20/21 Apr 43: bombed by 339 RAF aircraft – a large chemical plant and other industrial facilities in the center of the city destroyed and damaged. 5/6 Jan 44: bombed by 358 RAF bombers – heavy damage to the central city area and 8 ships sunk in Stettin harbor. 19 Feb 44: Allied photo reconnaissance reported leveling work underway for an extension E of the existing boundary. - 629 - Luftwaffe Airfields 1935-45 11 Apr 44: Stettin bombed by 127 B-17 Fortresses and the airfield strafed by VIII Fighter Command P-51 Mustangs – claimed 3 x Fw 190s, 1 x Bf 110, 1 x Me 410 and 1 x Ju 88 destroyed, plus 1 x Fw 190, 1 x Bf 110 and 1 x Me 410 damaged. 13 May 44: Stettin bombed by 215 B-17s. 29 May 44: Pölitz bombed by 224 B-24s. 20 Jun 44: Pölitz bombed by 245 B-24s. 16/17 Aug 44: bombed by 461 RAF Lancasters – 29 industrial buildings destroyed, 26 more damaged, 5 ships sunk, 8 more damaged and 2,800 killed or injured. 29/30 Aug 44: bombed by 402 Lancasters – 55 industrial buildings destroyed or damaged, 1 ship sunk and 7 others damaged, plus 2,067 killed or injured. 7 Oct 44: Pölitz bombed by 142 B-17s. 13/14 Jan 45: Pölitz synthetic oil refinery bombed by 218 Lancasters – particularly accurate bombing reduced the facility to a shambles. 8/9 Feb 45: Pölitz bombed by 475 Lancasters – what little remained of the plant was obliterated and knocked out of the war. 7 Mar 45: Altdamm taken by Soviet forces. Operational Units: Luftdienstkdo. 2 (Oct 39 – Dec 43); KGr. z.b.V. 4 (Feb 42); Stab, I., III./JG 3 (Jan-Feb 45); II./SG 1 (Feb-Mar 45). School Units: FFS (See) Stettin (Apr 36 – Jan 40); FFS (See) 3 (Jan – Dec 40); FFS A/B 118 (Jan 41 – Dec 44); II./Fl.Ausbildungs-Rgt. 11 (1941-42). Station Commands: as Fl.H. Stettin-Altdamm (to 1943); Fl.Pl.Kdo. A 24/III (1943 – Mar 44); Fl.H.Kdtr. A(o) 6/III (Apr 44 – 1945); Koflug 1/III. Station Units (on various dates – not complete): Koflug 1/III (c.Feb 43 – c.Nov 44); Werft-Abt. 39/III (1944-45); schw.Feldwerft-Abt. (o) 5/VII (Jan-Feb 45); Flak-Battr. z.b.V. 6540 (Feb 45). [Sources: AFHRA A5258 pp.896-98 (31 Mar 44); chronologies; BAMA; NARA; PRO/NA; web site ww2.dk] Stettin-Kreckow (GER) (a.k.a. Szczecin-Krzekowo) General: airfield in Pomerania 4 km NW of Stettin. History: 1927 listed as a civil landing ground (Verkehrslandeplatz). Wartime use questionable. Surface and Dimensions: grass surface. Infrastructure: none noted, but there were probably a few sheds. Station Units (on various dates – not complete): Flak-Ers.Abt. 51 (Aug 39 – 1945). [Sources: Mattiello; BA-MA; NARA; PRO/NA; web site ww2.dk]
Flieger Sonderkommando Ob.d.L Dedelstorf
A.D.I.(K) 545/1944 quotes as follows on Flieger Sonderkommando Ob.d.L Dedelstorf:
18. The source of these notes is a Feldwebel of 6./KG200 recently captured at Arlen while fighting as infantry.
19. P/W was a member of the Sonderkommando for only two days in June 1944, but the Staffel of KG200 to which he was then posted shared the same airfield at Dedelstorf, and P/W consequently gained some knowledge of the Sonderkommando.
20. This unit came under the direct authority of Department LG14 at the RLM: P/W understands that this department is responsible for all special units of the GAF. For admisnitrative purposes the Sonderkommando came under a unit called ’Luftwaffe Staffel Celle’ which also performed administrative services for an experimental unit known as Versuchsstation Pütnitz
Address
21. The address used by personnel of the Sonderkommando was:-
Betriebskompanie LW Staffel Celle’
No FPN was used.
Function
22. The unit, as such, was not engaged on flying, but three or four aircraft were available; these were used mainly by officers of the unit, who put in two hours flying time daily in order to be entitled to the increased rations issued to flying personnel.
23. The non-officer personnel was available for attachments on special duties of various kinds. Some of the pilots formed a pool of RLM Acceptance Pilots, who were sent to factories as and when ordered by Department LG14 at the RLM. P/W mentions Leipheim, Untertürkheim and Dessau as names of the factories to which pilots were sent on acceptance flight duties. Other members of the personnel were appointed, as the need arises, to special duties on the staff of operational units.
Strength
The Sonderkommando consisted of three or four officers and some 200 to 250 men, the majority flying personnel. These personnel included all ranks, but Feldwebel and Unteroffizier predominated. P/W believes that the CO is an Oberst Aue.
Does anyone have more on this unit? Is it reasonable to assume that this unit became the 'home unit' for various Luftwaffe pilots seconded to aircraft companies.
http://forum.12oclockhigh.net/showthread.php?t=20505
https://www.ww2.dk/Airfields%20-%20Germany%20%5B1937%20Borders%5D.pdf
https://ju52archiv.de/Ju52.pdf
Werksnummernliste Ju 52 - Junkers Ju 52
Le 26 avril 1945, les troupes soviétiques menées par le général Vassili Tchouïkov prirent le contrôle de l’aéroport Tempelhof, à Berlin. Avec ses avions prêts à décoller stationnés dans des hangars souterrains, l’aéroport de Tempelhof constituait pour les dirigeants nazis le dernier moyen de s’échapper, faisant de lui une priorité dans les plans d’attaque du général Tchouïkov.
Le 26 avril 1945, la 8e armée de la garde soviétique menée par le général Vassili Tchouïkov prit le contrôle de l’aéroport Tempelhof, à Berlin. Avec ses avions prêts à décoller stationnés dans des hangars souterrains, l’aéroport de Tempelhof constituait pour les dirigeants nazis le dernier moyen de s’échapper, faisant de lui une priorité dans les plans d’attaque du général Tchouïkov.
Le général Tchouïkov et ses hommes avaient mis la 7e armée allemande en déroute lors de la bataille de Stalingrad, en 1942-1943. Le 22 avril 1945, après les lourdes pertes subies lors de la bataille des hauteurs de Seelow, ils pénétrèrent dans les quartiers les plus au sud de la capitale allemande et avancèrent jusqu’au sud de l’aéroport.
Les forces allemandes opposèrent une résistance disparate, étant composées d’unités SS, d’une division blindée, de la garnison de la base aérienne et de forces aériennes. Elles résistèrent toutefois avec opiniâtreté pendant plusieurs heures. Les Soviétiques ne prirent le contrôle de l’aéroport de Tempelhof qu’après d’intensifs bombardements aériens et des tirs d’artillerie massifs d’unités de renfort.
Quelques jours plus tard, le photographe Yevgeny Khaldey prit son célèbre cliché montrant les troupes de l’Armée rouge à côté de l’aigle nazi et tenant le drapeau de la victoire sur le toit de l’aéroport de Tempelhof. Le 4 juillet 1945, jour de l’Indépendance, les troupes américaines prirent officiellement le contrôle de leur secteur d’occupation au sud-ouest de Berlin, ainsi que de l’aéroport de Tempelhof.
Berlin-Tempelhof (GER) (52 28 30 N – 13 24 30 E) General: civil airport and military airfield (Flughafen and Fliegerhorst) 4 km SSE of Berlin city center between the districts of Schöneberg and Neukoeln. History: earliest aviation history dates from 1909 and and it served as a military field during World War I. Plans were made to transform it into a commercial airport in 1919 and the first hangars and buildings were started in 1923 with basic construction continuing to 1927. Served international passengers with a customs terminal during the pre-war years and additional infrastructure and improvements were added during 1938-39. Its civil aviation services were temporarily transferred to Berlin-Rangsdorf in September 1939 and its hangars used for the manufacturing of radar equipment. Civil airline services returned to Tempelhof in 1940 and remained there to 22 Apr 45. Factory airfield (Industriehafen) for Weser Flugzeugbau from 1941 (Ju 87, Fw 190 and Ta 152 manufacturing). It was one of the principal airfields for setting up transport units during the war. Dimensions: approx. 1920 x 1650 meters (2100 x 1800 yards). Surface and Runways: good grass surface on clay sub-soil. No paved runways but had a generous network of paved taxiways. Equipped with boundary and obstruction lighting, a flare-path and probably a beam approach system. Fuel and Ammunition: refueling points were in front of the 2 large hangars on the E side of the field, and large capacity (c. 500,000 gallons) underground fuel storage tanks were on the E boundary. Infrastructure: the new airport building with accommodations and extensive hangar facilities was at the NW corner along with 4 workshop-type buildings in front of it. A 275 meter (300 yard) wide paved hangar apron ran in front of the new airport building and a 65 meter (70 yard) wide paved strip continued around the W and S sides of the landing area, with two semi-circular bays running in toward the center. Behind the new airport building were several blocks of 4- to 7-storey buildings housing admin offices, restaurants, etc. The old airport buildings on the E side of the airport included a central admin building with 2 long hangars on either side. Just behind these were 2 more large hangars where Ju 87s were probably assembled. In the same area were additional workshops, carpentry shops, several blocks of military barracks, foreign worker accommodations, storage buildings and sheds. A wide, crecent-shaped paved hangar apron fronted the old airport buildings. Special branch rail lines ran along the S and SW boundaries of the field. Dispersal: there was a South (perimeter) dispersal area with 11 large open aircraft shelters. - 59 - Luftwaffe Airfields 1935-45 Defenses: the airport/airfield was protected by the immense Flak belt that surrounded Berlin. Remarks: bombed many times as part of the over all RAF and USAAF raids on Berlin. 24 Aug 43: bombed – 1 x W 34 from Flugbereitschaft XI. Fliegerkorps destroyed on the ground. 26 Feb 45: bombed – 1 hangar and 7 barrack and admin buildings destroyed; landing area cratered and airfield unserviceable. (German reports) 18 Mar 45: bombed – 2 x Fw 200s and several Fw 190s destroyed, 4 hangars hit and partially burned out. (German report) 28 Apr 45: airfield taken by Soviet troops. Operational Units: Fliegerstaffel des Führers (F.d.F.) (1933 – Mar 44); Stab, Fliegerstaffel z.b.V. ( ? – Dec 38); 1.(F)/Aufkl.Gr. Ob.d.L. (Jan-Aug 39); Stab/KG z.b.V. 172 (c. Aug-Oct 39); I./KG z.b.V. 172 (Aug 39); II./KG z.b.V. 172 (Aug/Sep 39 – May 40?); III./KG z.b.V. 172 (Aug 39 – Jan/Feb 40); 10.(Sonderstaffel)/KG z.b.V. 172 (AugSep 39); Versuchsstelle für Höhenflüge (VfH) (Aug-Nov 39); 4. (F)/4./Aufkl.Gr. Ob.d.L. (Oct 39 – 1940)?; KGr. z.b.V. 107 (Mar-Apr 40); 3.(F)/Aufkl.Gr. Ob.d.L. (Sep-Nov 40); Luftverkehrsstaffel Tempelhof (Jun 41 – 1944); Fliegergruppe z.b.V. 7 (Jul 42 – 1942); Lufttransportstaffel 290 (Jan-Mar 43); Gruppe Mitte (Flugzeugüberführungsgeschwader 1) (May 43 – 1945). School Units: Reichwetterdienstschule; Höh.Kdr.d.Blindflugschulen (1939-45); Flugleitungsschule d.Lw. (Jan 43 – Sep 44). Station Commands: Fl.H.Kdtr. (E) Tempelhof renamed Fl.H.Kdtr. (E) 103/III in fall 1939; as Fl.H. Tempelhof (to 1943); Platzkdo. of Fl.H.Kdtr. A(o) 17/III Berlin-Gatow (1944); Platzkdo. of Fl.H.Kdtr. A(o) 18/III Berlin-Staaken (1944-45). Station Units (on various dates – not complete): Stab/XI. Fliegerkorps (Jan-May 41, Aug 41 - 1942); Stab/Fliegerführer XI. Fliegerkorps (Jan 41 – c.Mar 44); Transportfliegerführer 2 (Jun 43); General d.Fliegerbodenorganisation und des Flugbetriebes (c.1943- 45); 1./le.Flak-Abt. 979 (1943-45); 2./schw.Flak-Abt. 513 (Feb 43 – Apr 44); 5./Flugsicherungs-Rgt. Reich (1944-45); Ln.- Flugsicherungshauptstelle 5 (1944-45); Wetterbezirkszentrale Tempelhof. [Sources: AFHRA A5258 pp.513-17 (9 May 44) and pp.466-68 (14 Jan 45); chronologies; BA-MA; NARA; PRO/NA; web site ww2.dk; web site fliegerhorste.de]
usage militaire 1932-1945
La Force aérienne colombienne a utilisé trois Ju 52 / 3mde bombardiers équipés comme hydravions pendant la guerre en Colombie-Pérou en 1932-1933. Après la guerre, la force aérienne a acquis trois autres 52mge Ju comme les transports; le type est resté en service qu'après la Seconde Guerre mondiale .
Bolivie a acquis quatre 52s Ju au cours de la guerre du Chaco (1932-1935) , principalement pour l' évacuation sanitaire et d' alimentation en air. Pendant le conflit, les 52s Ju seul transporté plus de 4.400 tonnes de fret à l'avant.
En 1934, Junkers a reçu des commandes pour produire une version bombardier du Ju 52 / 3m pour servir l' équipement intermédiaire pour les unités de bombardiers de la Luftwaffe encore secret jusqu'à ce qu'il puisse être remplacé par le but conçu Dornier Do 11 . Deux baies à la bombe ont été ajustées, capable de contenir jusqu'à 1500 kg (3300 lb) de bombes, tout armement défensif est composée de deux 7,92 mm mitrailleuses MG 15 , une dans une position dorsale ouverte et une dans une « poubelle » rétractable ventrale , ce qui pourrait être manuellement vers le bas winched du fuselage pour protéger les aéronefs contre les attaques en bas. Le bombardier pourrait être facilement converti en servir dans le rôle de transport. Le Dornier Do 11 a été un échec, cependant, et les Junkers a fini par être acquis en nombre beaucoup plus important que dans un premier temps prévu, le type étant le bombardier principal Luftwaffe jusqu'à ce que des avions plus modernes comme le Heinkel He 111 , Junkers Ju 86 et Dornier Do 17 est entré en service.
Le Ju 52 a été utilisé d' abord dans le service militaire dans la guerre civile espagnole contre la République espagnole . Ce fut l' un des premiers appareils livrés à la faction de l'armée en révolte en Juillet 1936, à la fois comme un bombardier et le transport. Dans le premier rôle, il a participé à l' attentat à la bombe de Gernika . Plus des variantes de bombardiers ont été construits après cette guerre, mais il a de nouveau été utilisé comme bombardier pendant la bombardement de Varsovie lors de l' invasion de la Pologne en Septembre 1939. La Luftwaffe est ensuite appuyée sur le Ju 52 pour les rôles de transport pendant la Seconde Guerre mondiale, y compris parachutiste baisse.
La Seconde Guerre mondiale
En service avec Lufthansa , le Ju 52 était avéré être un avion de passagers extrêmement fiable. Par conséquent, il a été adopté par la Luftwaffe comme modèle d'avion standard. En 1938, la 7ème Division aérienne avait cinq groupes de transport aérien avec 250 Ju 52s. La Luftwaffe avait 552 Ju 52s au début de la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'il a été construit en grand nombre, le Ju 52 était techniquement obsolète. Entre 1939 et 1944, 2.804 52s Ju ont été livrés à la Luftwaffe (1939: 145; 1940: 388; 1941: 502; 1942: 503; 1943: 887 et 1944: 379). La production de Ju 52s a continué jusque vers l'été 1944; quand la guerre a pris fin, 100 à 200 étaient encore disponibles.
Le Ju 52 pouvait transporter 18 soldats entièrement équipés ou 12 brancards lorsqu'il est utilisé comme une ambulance aérienne . Matériau transporté est chargé et déchargé à travers les portes latérales au moyen d'une rampe. Fournitures parachutés ont été largués par deux doubles glissières; conteneurs d'approvisionnement ont été parachutés par les portes de soute à bombes et les paras ont sauté à travers les portes latérales. SdKfz 2 Kettenkrafträder (Les motos half-tracks) et boîtes métalliques pour l' approvisionnement des troupes de parachutistes ont été fixés sous le fuselage à la sortie de la baie à la bombe et ont été abandonnées avec quatre parachutes. Un attelage de remorque a été intégré dans le sabot de queue pour une utilisation dans le remorquage fret planeurs . Le Ju 52 pourrait remorquer jusqu'à deux DFS 230 planeurs.
Légèrement armés, et avec une vitesse de pointe de seulement 265 kmh (165 mph) - la moitié d'un contemporain ouragan - Ju 52 était très vulnérable aux attaques de combat, et une escorte était toujours nécessaire quand on vole dans une zone de combat. Beaucoup de Ju 52 de ont été abattus par des canons antiaériens et des combattants pendant le transport des fournitures, notamment lors de la tentative désespérée de réapprovisionner le piège sixième armée allemande au cours de la phase finale de la bataille de Stalingrad en hiver 1942-1943.
transport personnel d'Hitler
Article détaillé: Hans Baur § Die Fliegerstaffel des Fuehrers
Hitler a utilisé une Deutsche Luft Hansa Ju 52 pour avoir fait campagne en 1932 l' élection allemande, préférant voler à Voyage en train. Après , il est devenu chancelier de l' Allemagne en 1933, Hans Baur est devenu son pilote personnel, et Hitler a été pourvu d'un Ju 52. Nommé personnel Immelmann II après la Première Guerre mondiale ace Max Immelmann , il a effectué l'enregistrement D-2600. Comme son pouvoir et de l' importance a augmenté, la force de l' air personnel d'Hitler est passé à près de 50 avions, basé à l' aéroport de Berlin Tempelhof et composé principalement de Ju 52s, qui a également volé d' autres membres de son cabinet et le personnel de guerre. En Septembre 1939 , à la suggestion de Baur, Immelmann II a été remplacé par un moteur à quatre Focke-Wulf Fw 200 Condor , bien que Immelman II est resté son avion de secours pour le reste de la Seconde Guerre mondiale.
Junkers JU 52 "Tante Ju"
"Tante Ju" est le plus célèbre des avions de transport de la Seconde Guerre (ex-aequo avec le Dakota).
Avant guerre, c'est l'avion de transport standard de la Lufthansa ainsi que de plusieurs autres compagnies aériennes civiles.
Il acquiert un rôle militaire dès 1935 comme bombardier de la Luftwaffe. En Espagne, où il intervint dès les premières semaines de la guerre, il jouera le rôle d'avion de transport et de bombardement.
Il joue à nouveau un rôle décisif lors des opérations aéroportées du début de la Seconde Guerre dans le Bénélux en 1940 et contre la Crète en 1941. Il continuera à être fabriqué en Allemagne jusqu'en 1944, tandis que plusieurs pays étrangers continuera à le produire après la guerre.
Il sera utilisé essentiellement au transport. Sa capacité à opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, était fort appréciée.
Outre la production allemande, les Ju-52 furent également produit à partir de juin 1942 dans les usines Amiot en France (au moins 360 exemplaires pendant la guerre) et en Hongrie.
La France reprit la production après la guerre (400 AAC.1 'Toucan'). Tandis que beaucoup des modèles encore existant sont en réalité quelques uns des 170 C-352 L produits en Espagne par CASA.
Parmi les utilisateurs pendant la guerre, les USA, qui en reçut un confisqué au Brésil et le rebaptisa "C-79"
Construit par Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG
Histoire
Malgré sa laideur et son aspect anguleux, le trimoteur Junkers Ju 52/3, appareil de bombardement et de transport, fut l'un des avions les plus utiles à la Luftwaffe et l'un des préférés, connu des personnels sous le sobriquet de « Tante Ju ».
Le Junkers 52/3, ou plus exactement 52/3m, fut conçu par Ernst Zindel en 1932 en tant que version plus puissante du monomoteur Ju 52 de 1930 utilisé comme avion-cargo par la Deutsche Lufthansa. Dès ses débuts, cet avion fut réussi, et Junkers mit fin à la fabrication du Ju 52 en faveur de sa version trimoteur (3m).
Destiné à l'origine au transport civil, le Ju 52/3m ne tarda pas à être mis en service par la Luftwaffe clandestine comme bombardier lourd de transition en attendant l'apparition du Dornier Do 11.
Il s'agissait alors du Ju 52/3m ge, et lorsque les problèmes posés par le Do 11 empêchèrent son utilisation au potentiel espéré, le Ju 52/ 3m entra en service actif sous la forme du Ju 52/3m g3e muni alors de lance-bombes perfectionnés et d'un équipement radio.
La charge de bombes pouvait atteindre 1 500 kg et l'armement défensif consistait seulement en deux mitrailleuses de 7,92 mm, l'une en tourelle ouverte dorsale et l'autre dans une cuve ventrale rétractable.
Le Ju 52/3m reçut le baptême du feu en août 1936 en assurant le passage des troupes de Franco entre le Maroc et l'Espagne, puis en remplissant plusieurs missions de bombardement. En Espagne, le Ju 52/m g3e fut bien
tôt rejoint par le Ju 52/3m g4e, presque identique, à l'exception du patin de queue remplacé par une roulette. L'arrivée de bombardiers plus modernes relégua le Ju 52/3m à son rôle primitif de transport.
Il finit en Allemagne comme avion de transport ou comme appareil d'entraînement avancé sur multimoteur pour les pilotes et les navigateurs. Le type suivant fut le Ju 52/m g5e, doté d'équipements de vol supérieurs et susceptible de recevoir indifféremment des flotteurs, des roues ou des skis.
Prévu pour transporter des parachutistes, ce type fut utilisé dans ce genre de mission ainsi que pour le remorquage des planeurs au Danemark, en Norvège, en Hollande et en Belgique.
Les pertes furent assez lourdes, mais la production étant alors intense, les effectifs étaient reconstitués à la fin de 1940. Une autre mission dévolue au Ju 52/3m fut le dragage de mines : dans ce but, l'avion fut muni d'un grand cerceau sous le fuselage et les ailes, parcouru par un courant que fournissait un moteur auxiliaire placé dans la cellule et destiné à faire exploser les mines magnétiques.
Les types Ju 52/3m g5e et g6e furent débarrassés de la cuve inférieure en faveur de deux mitrailleuses latérales de 7,92 mm, puis cet armement fut complété sur le Ju 52/3m g7e par une mitrailleuse du même type placée à l'avant en position dorsale.
La porte de chargement tribord fut également agrandie, et une écoutille fut ouverte dans le toit du type Ju 52/3m g8e, qui reçut également une mitrailleuse supérieure arrière de 13 mm au lieu de la mitrailleuse de 7,92 mm des types antérieurs.
Le type suivant fut le g9e qui apparut en 1942, il avait un crochet de remorquage comme équipement de base ainsi qu'un train d'atterrissage renforcé pour les décollages en surcharge.
Le dernier type, le Ju 52/3m g14e, apparut en 1943 avec des blindages de protection et un armement défensif amélioré. La production fut interrompue au milieu de 1944, après que 3 225 exemplaires de cet avion eurent été construits.
Les services rendus par cet avion aux Allemands et à leurs alliés sont inestimables. Bombardier en Espagne, transport universel et de troupes aéroportées au Danemark, en Norvège, Hollande, Belgique, France, Grèce, Crète et Russie, il effectua toutes sortes de missions de transport, de liaison et d'entraînement en Allemagne même.
Malheureusement pour les Allemands eux-mêmes, lorsque le besoin d'avions de ce type se fit sentir, notamment lors de l'invasion de la Crète ou de l'évacuation de Stalingrad, l'indispensable « Tante Ju », pilotée par ses équipages les plus expérimentés, fut enlevée à ses tâches d'entraînement et jetée dans le combat où sa disparition ne signifia pas seulement la perte d'avions et d'hommes mais eut aussi de fâcheuses conséquences sur l'entraînement des futurs personnels navigants.
Caractéristiques Techniques
Type
Avion de transport
Moteur
3 moteurs en étoile BMW 132T-2 à 9 cylindres de 830 cv
Armement
1 mitrailleuse orientable Mg 131 de 13,1 mm, ou 1 mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm en position dorsale, 1 mitrailleuse MG 15 sup. avant, 2 en position latérales.
Vitesse maximale
285 km/h à 1 400m
Vitesse de croisière
250 km/h à 1 400 m
Vitesse ascensionnelle
3 000 m en 17mn et 30 s
Plafond pratique
5 900 m
Autonomie
1 100 km sur les réservoirs internes, 1 300 km avec réservoirs
Poids
6 500 kg à vide, 10 500 kg en charge
Envergure
29,25 m
Longueur
18,90 m
Hauteur
5,55 m
Surface alaire
110,50 m2
Equipage
3 + 17 parachutistes équipés
Reco transport 39-45 beaux avions JunkersJunkers JU 88
Le Ju-88 fut peut-être l'appareil de la Seconde Guerre qui connut le plus de variantes. Prévu comme un bombardier en piqué, il fut achevé comme un bombardier "en oblique", attaquant sous des angles très inférieurs à ceux des Stuka.
C'était une excellente machine à sa sortie, beaucoup moins vulnérable que les Stuka. Elle resta utilisée et produite jusqu'à la fin de la guerre, malgré plusieurs tentatives de lui trouver un remplaçant.
Employé initialement comme bombardier et avion de reconnaissance, le Ju-88 acquis pendant la guerre une sérieuse réputation comme chasseur de nuit.
Moins maniable qu'un vrai chasseur, il était par contre capable de transporter un évantail d'armes beaucoup plus grand.
Il fut également utilisé en grand nombre dans une version antichar
Histoire
Le Junkers Ju 88 de la Seconde Guerre mondiale fut l'avion allemand le plus universel. La Luftwaffe en effet l'employa comme bombardier classique, bombardier en piqué, appareil de reconnaissance et d'appui au sol, avion d'entraînement, chasseur diurne et nocturne, poseur de mines et torpilleur.
Fait extraordinaire pour un avion allemand de cette période, l'un des deux ingénieurs responsables de son étude était l'Américain Alfred Gassner, compagnon de l'Allemand W.H. Evers.
Malgré cette polyvalence opérationnelle qui lui valut tant de missions différentes, le Ju 88 fut entrepris sur un cahier des charges précis définissant un bombardier rapide de la classe du Mosquito, son équivalent britannique. Les spécifications furent connues au printemps 1935 et le Ju 88 vola pour la première fois en décembre 1936.
Si les deux premiers prototypes n'accomplirent pas les performances requises avec deux moteurs DB 600, le Ju 88 V3, équipé de deux DB 601, les dépassa avec aisance. Les autorités en furent satisfaites mais donnèrent à Junkers des instructions dans le but d'apporter les modifications nécessaires pour en faire également un bombardier en piqué.
Cela conduisit au Ju 88 V5, doté d'une structure renforcée, d'un nez entièrement vitré à la place de l'avant classique des premiers modèles et d'une gondole ventrale comportant une mitrailleuse supplémentaire doublant l'armement défensif. Le Ju 88 V5 établit plusieurs records mondiaux et le RLM désigna cet avion comme son prochain bombardier moyen.
La production démarra au début de 1938, et ce type entra en service en août de la même année. Le Ju 88 A fut le bombardier qui devait subir les modifications les plus fréquentes, et les différentes séries constituent une longue liste de désignations.
Comme les autres appareils de combat, le poids s'éleva constamment, au fur et à mesure que s'accrurent la charge de bombes et l'armement défensif corrélativement avec le besoin de moteurs plus puissants et d'une plus grande capacité de carburant. Les moteurs d'origine avaient fait place sur le Ju 88 V5 aux Junkers Jumo 211 qui devaient propulser les types suivants jusqu'au Ju 88 S, lequel reçut des moteurs en étoile BMW 801.
Le principal type de Ju 88 série A fut le A 4, dont l'envergure fut augmentée de 2 m et qui fut équipé d'un armement défensif mixte canon-mitrailleuse, tandis que sa capacité offensive fut pratiquement doublée par rapport au modèle initial (2 tonnes). Les autres types principaux furent le A 13 version attaque au sol, avec un armement frontal composé de 16 mitrailleuses de 7,92 mm, le A 14, version modernisée du A 4, avec une meilleure protection et un système destiné à couper les câbles des ballons, et le type A 17, avion torpilleur porteur de deux torpilles suspendues.
Les Ju 88 B et 88 E furent mis en chantier parallèlement aux 88 A, mais avec des moteurs Jumo 213 et un nez plus large entièrement profilé et vitré. Ces appareils ne furent pas produits en grand nombre. Dès le commencement du programme Ju 88, le RLM avait flairé les possibilités de l'avion comme chasseur lourd, et une version spécifique, le Ju 88 C, fut mise au point dans cette intention. Cependant, en raison de la priorité accordée à la production des bombardiers, les Ju 88 version chasseur n'arrivèrent au front qu'en 1943.
Le premier de ces types, le Ju 88 C-1, était propulsé par deux BMW 801 en étoile, mais, en raison de la destination prioritaire de ces moteurs réservés à Focke Wulf pour ses 190, le Ju 88 C-1 fit place au Ju 88 C-2, équipé de deux Jumo 211. Le premier modèle qui entra en production sur une large échelle fut le Ju 88 C-6 à partir de 1942.
Comme tous les types C, celui-ci avait un avant tôlé contenant un armement composé de trois canons de 20 mm et de trois mitrailleuses de 7,92 mm tirant dans l'axe. Le Ju 88 C-6b fut le premier avion de cette série à recevoir un radar de chasse de nuit : il entra en production vers la fin de 1942.
Le modèle suivant, le Ju 88 C-6c, fut doté d'un armement extraordinaire mais efficace, surnommé « schrâge Musik », et constitué par deux canons de 20 mm placés dans le fuselage et tirant vers le haut et l'avant pour toucher au ventre les bombardiers en altitude. Les Ju 88 R étaient la version chasse de nuit des Ju 88 C équipés de moteurs BMW 801.
Les appareils de chasse de nuit de la série Ju 88 G dérivée des Ju 88 R transitoires furent plus nombreux. Le premier type, Ju 88 G-1 apparut au printemps 1944 et fut bientôt suiv par des versions améliorées dont la meilleun fut le Ju 88 G-7b équipé de quatre canons de 20 mm dans le nez, des deux canons de 20 mn de la « schrâge Musik » et capable d'un( vitesse de pointe de plus de 645 km/h. Les Ju 88 H furent introduits en 1942 comm avions de grande reconnaissance, avec un fuselage allongé pour augmenter la quantité de carburant. Leur autonomie était de 5 150 km.
Les Ju 88 P nés en 1942 furent conçus pou contrer la supériorité des Russes en chars de combat au moyen d'un puissant avion spé cialisé. Les appareils de ces séries furent équipés d'une large gondole ventrale conte nant un ou plusieurs canons antichars : deu canons de 37 mm dans les Ju 88 P-2 et P-? un canon de 50 dans le P-4 et un canon d 75 dans le P-1. La version finale de bombarde ment du Ju 88 initial fut le Ju 88 S propuls par deux BMW 801 en étoile; il avait un vitesse maximale de 610 km/h et une capacil offensive de 2 000 kg de bombes.
Les plus curieux Ju 88 sont ceux qui fure utilisés dans les opérations « Mistel ». s'agissait d'un Ju 88 bourré d'explosifs conduit jusqu'à son objectif pàr le pilote d'un chasseur accroché sur son fuselage par d fiches. Lorsque le Ju 88 était mis en piqué si son objectif, le pilote du chasseur s'en sép rait. Vers la fin de la guerre, quelques opér tions furent entreprises avec un certain succès
Le Ju 88 fut un excellent avion, polyvale et apte à toutes sortes de missions. Sa conce tion de base était valable, comme le pro vèrent les nombreux développements de s( potentiel militaire, notamment les Ju 188 288 qui ne furent construits qu'en nomb limité.
